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Infraestrutura: os caminhos para sair do buraco. INAE, Rio de Janeiro, 2012 [Fórum Especial – set/ 2012].

Este trabalho defende a tese de que um importante meio de se acelerar o crescimento da economia brasileira é através da ampliação e aperfeiçoamento institucional da participação privada nos investimentos em infraestrutura.

A concessão de serviços de infraestrutura costuma representar um grande desafio para os políticos que estão à frente dos vários governos administrarem, já que os resultados positivos de um adequado processo de concessão tendem a ocorrer somente a médio e longo prazos. Com efeito, estradas, ferrovias, portos e aeroportos demoram a ser reformados e ampliados, e os usuários demoram a perceber melhorias no serviço prestado. Por outro lado, os custos aparecem no curto prazo: a cobrança de pedágios é iniciada de imediato, assim como imediatos são os transtornos decorrentes das obras e reformas. E, muitas vezes, os resultados positivos ocorrem apenas após o processo eleitoral, quando o governante não pode mais capitalizar os ganhos durante sua campanha.

Em adição, preços de pedágio têm sido armas poderosas para os oposicionistas. É fácil vociferar contra um pagamento altamente visível. A literatura econômica já mostrou que os contribuintes são muito mais sensíveis e resistentes ao pagamento de impostos diretos (como o Imposto de Renda, que se declara e paga explicitamente mediante uma guia de recolhimento) do que a impostos indiretos (embutidos nos preços dos produtos, que o contribuinte paga sem perceber). O pedágio é tão ou mais explícito quanto um imposto direto. Toda vez que trafega na estrada, o motorista precisa abrir sua carteira e fazer o pagamento.

Se se somar a isso tudo a grande mistificação ideológica que se criou no Brasil em torno do tema “privatização”, está formado o cenário para que a concessão de serviços de infraestrutura represente um terreno de difícil travessia para os políticos. Tanto assim que o marketing eleitoral costuma transformar em imagem de sucesso os leilões de concessão que resultem em baixa tarifa ou em altos valores arrecadados pelo governo. Isso representaria um sinal de que o governo foi eficiente ao extrair um elevado montante de recursos dos concessionários, em favor dos usuários e dos contribuintes. Ou seja: uma sinalização de que seria prestado um serviço de qualidade a baixo custo para usuários e contribuintes.

Nada, contudo, mais enganoso. Assim como um sapato barato tende a ser de pior qualidade que um mais caro, privatizações “baratas” tendem a resultar em serviços de pior qualidade. E infraestrutura ruim e barata tende a ser pior para a economia, do que uma infraestrutura adequada resultante de uma remuneração do capital dos concessionários que torne financeiramente viável a execução de um bom serviço. Não adianta uma transportadora economizar em pedágios e gastar fortunas com a manutenção e o encurtamento da vida útil de sua frota, ou um executivo economizar na tarifa de embarque de um aeroporto e gastar horas do seu valioso tempo à espera de vôos atrasados. Negócios que dependem da agilidade de entrega de produtos (como no caso das mercadorias perecíveis, por exemplo) simplesmente não ocorrerão porque o sistema de transporte não é suficientemente confiável. Milhares de horas de trabalho serão perdidas diariamente nas grandes cidades congestionadas, assim como toneladas de carbono são lançadas no ar por motores ligados e paralisados nos semáforos. É falsa a idéia de que, ao prestar um serviço que parece não onerar os demais setores, infraestrutura barata é a solução para a economia brasileira.

Na verdade, é bem possível que, dentro de um período de oito anos (equivalente aos dois mandatos que um político pode exercer em um cargo de prefeito, governador ou presidente), concessões bem implementadas sejam capazes de gerar dividendos políticos expressivos. Deve-se reconhecer, também, que não se pode enganar a todos por muito tempo: os resultados ruins das privatizações baratas acabam por aparecer. São investimentos não realizados, aumentos de tarifas acima do índice contratual, elevação dos índices de acidentes, má qualidade das pistas e instalações etc.

Nesse contexto. a mensagem principal deste trabalho é a de que a classe política precisa reconhecer que é fundamental corrigir o grande atraso da infraestrutura brasileira, e garantir a sua qualidade. Frente às restrições econômicas vividas pelo País, a realização de concessões de serviço de infraestrutura que resultem em negócios que se sustentem ao longo do tempo e possam prover serviços de qualidade é a chave para impulsionar o crescimento econômico via aumento da produtividade econômica.

Sumário

INTRODUÇÃO

CAPÍTULO I – O ATRASO BRASILEIRO EM INFRAESTRUTURA E O HISTÓRICO RECENTE DE CONCESSÕES

I.1 – RODOVIAS
I.1.1 – Entraves burocráticos que retardam os processos licitatórios
I.1.2 – Instabilidade regulatória
I.1.3 – Volatilidade da economia brasileira
I.1.4 – Indefinição acerca do poder concedente

I.2 -AEROPORTOS

CAPÍTULO II – O CONTEXTO MACROECONÔMICO NAS PRIMEIRAS DÉCADAS DO SÉCULO XXI: RESTRIÇÕES E OPORTUNIDADES PARA O CRESCIMENTO ECONÔMICO

II.1 – O QUE DIFICILMENTE MUDARÁ NESTE CENÁRIO E COMO TRABALHAR DENTRO DAS RESTRIÇÕES EXISTENTES

CAPITULO III – A PRODUTIVIDADE E O CRESCIMENTO DA ECONOMIA

III.1 – A PRODUTIVIDADE E A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

CAPÍTULO IV – A BAiXA CAPACIDADE DO GOVERNO PARA CONCEBER E IMPLANTA:” PROJETOS DE INFRAESTRUTURA

IV.1 – ESTRATÉGIA GUIA PARA OS INVESTIMENTOS, DESENVOLVIMENTO DE PROJETOS E SELEÇÃO PRELIMINAR

IV.2 – AVALIAÇÃO FORMAL DO PROJETO

IV.3 – REVISÃO INDEPENDENTE DOS PROJETOS

IV.4 – SUPERANDO AS DIFICULDADES DE PLANEJAMENTO E PROJETO

CAPÍTULO V – A REGULAÇÃO DAS CONCESSÕES: É PRECISO CALIBRAR AS REGRAS PARA ESTIMULAR A PRODUTIVIDADE, O INVESTIMENTO E A QUALIDADE

V.1 – O DILEMA BÁSICO DA REGULAÇÃO: INCENTIVOS A EMPRESA REGULADA VS. TRANSFERÊNCIA IMEDIATA DE GANHOS AO CONSUMIDOR
V.1.1 – O dilema produtividade vs. preços
V.1.2 – O dilema investimentos vs. preços
V.1.3 – O dilema qualidade vs. Preços
V.1.4 – Definição de tarifas e incentivos
V.1.5 – O dilema entre incentivos empresa regulada e a transferência de ganhos ao consumidor nas concessões no Brasil

V.2 – REVISÕES E RENEGOCIAÇÕES BOAS E RUINS

V.3 – OPORTUNISMO DOS REGULADORES E DOS REGULADOS
V.3.1 – O oportunismo da parte da empresa regulada
V.3.2 – Oportunismo pelo lado do Regulador

V.4 – IMPORTÂNCIA DA PRÉ-QUALIFICAÇÃO

V.5 – OS CONTRATOS DE CONCESSÃO DOS AEROPORTOS DE BRASÍLIA, CAMPINAS E GUARULHOS E DA RODOVIA REGIS BITTENCOURT
V.5.1 – Os aeroportos
V.5.2 – O contrato de concessão da Rodovia Régis Bittencourt

CONCLUSÕES