Análise

Raul VellosoDepois de muita esperança de que a recessão estivesse nos deixando, sinais mais recentes mostram o contrário. Depois de aumentar em vários trimestres, a razão entre o gasto corrente agregado e o PIB aparentemente está estagnada. Já o investimento vem caindo há bastante tempo, como se pode ver no gráfico que publicarei na versão ampliada deste artigo em raulvelloso.com.br e inae.org.br, a partir de amanhã. Na comparação com o trimestre anterior, ele vem caindo mais que o PIB, desde o final de 2013, sem sinais de reversão desse processo.

O grau de utilização da capacidade de produção da indústria estava em 73,5% no 3º trimestre deste ano. Recuperara-se um pouco em relação ao valor mínimo de 72,4% do início deste ano, desde o Plano Real, mas junto com a alta taxa de desemprego isso indica forte capacidade ociosa na economia, ou baixa demanda para o investimento privado.
Ou seja, o “x” da questão é recuperar os investimentos.

O Novo Regime Fiscal deve trazer maior confiança ao mercado. Só que, com a aprovação da PEC 241/16, haverá ainda menor disponibilidade de recursos públicos para investir. E o Banco Central não parece disposto a reduzir fortemente a taxa Selic.

Por outro lado, há clara demanda reprimida por investimento na infraestrutura. Em particular, os novos investimentos em rodovias já concedidas, que deveriam estar na ordem do dia, podem ser feitos com rapidez. Só falta o governo se mexer. As concessionárias já conhecem as rodovias, têm histórico de engarrafamentos e acidentes etc., de forma que podem apresentar projetos (ou discutir com o órgão regulador) quais as obras e áreas prioritárias. E há recursos para financiá-las.

Os contratos e a Lei de Concessões estabelecem que, em caso de obras não previstas, o reequilíbrio econômico-financeiro se faria por meio de reajuste tarifário, extensão de prazo ou com o governo assumindo as obras. Essa última hipótese, que combina bem com o forte viés ante-privado que ainda existe em várias regiões do País, é simplesmente inviável, diante do forte arrocho fiscal.

Reajuste tarifário tampouco é uma opção desejável na atual situação. Diante da crise, o aumento de tarifas impactaria o custo de fretes e do transporte em geral, reduzindo ainda mais as margens de lucro e a competitividade das empresas. De acordo com a imprensa, o TCU e o Ministério Público temem exatamente que uma extensão dos atuais contratos não reduza o valor do pedágio como imaginam que ocorreria na hipótese de se esperar uma nova licitação, quando, na verdade, isso não estaria garantido.

Com efeito, tanto o TCU como a ANTT praticam a metodologia do “fluxo de caixa marginal” nesses casos, o que, aproximadamente, reproduz a TIR que seria obtida em um processo concorrencial.

A alternativa proposta pelo TCU seria, nesse raciocínio, aguardar mais 5 anos para fazer a licitação, mais um tempo de preparo de obras que, provavelmente, se for entregue a outra concessionária, será maior, dado seu menor conhecimento sobre a via. Só que essa alternativa não geraria emprego novo por mais 7 anos. Faz sentido isso, quando há nada que o justifique?
Por outro lado, a extensão, agora, do prazo dos contratos, diante de condições gerais mais favoráveis, não apenas pode ser feita com redução de tarifa — bastando estender suficientemente o prazo dos antigos –, como contribuirá para ativar a economia nesse período de forte queda de investimento, levando à recuperação de empregos, receitas etc., principalmente no Rio de Janeiro, que passa por forte recessão e crise fiscal aguda.
Finalmente, nas concessões atuais, diante do desmantelamento da máquina do Executivo, o edital costuma ser analisado pelo TCU antes de sua publicação. Tendo em vista a demora daquela Corte para analisar o material, poder-se-ia pensar em abandonar essa esdrúxula análise prévia, mas dando garantias jurídicas para os gestores, enquanto o governo se reorganiza administrativamente e o TCU volta ao seu papel de sempre.

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Raul Velloso é economista e especialista em contas públicas
raul_velloso@uol.com.br